Bevorteilung im Verkehr

Die taz berichtet über das geplante Fahrrad-Volksbegehren in Berlin und die politischen Diskussionen darum. Der Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel ist wohl der Meinung, dass eine Förderung des Radverkehrs zu einer Bevorteilung des Radverkehrs führen würde. Ich frage mich, in welcher Realitiät er lebt? Ob er den Verkehr und den städtischen Raum überhaupt wahrnimmt? Wenn er mit offenen Augen durch die Stadt ginge oder radelte, würde ihm auffallen, wie sehr diese auf den Autoverkehr ausgerichtet ist. Wie sehr das Auto bevorteilt wird. Durch die Gestaltung der Verkehrsflächen, durch Verkehrslenkung, durch die StVO und durch das Verhalten von Autofahrenden und Polizei. Wollte Geisel wirklich die Bevorteilung eines Verkehrsmittels verhindern, müsste er vieles verändern. Vor allem müsste er Radfahhrende, Zufußgehende und Nutzende des ÖPNV fördern und fördern, bis sie die gleichen Rechte und den gleichen Zugang zu Ressourcen wie Autofahrende haben.

Die taz zitiert hierzu den Linken-Verkehrsexperten Harald Wolf:

er kontert den SPD-Vorwurf, das Volksbegehren bediene Partikularinteressen: 18-mal mehr Platz würden Autos beanspruchen, dabei hätten Auto- und Radverkehr einen ungefähr gleich großen Anteil an den zurückgelegten Wegen in der Innenstadt.

Da ist noch einiges zu tun, um die Bevorteilung abzubauen.


Strukturelle Auto-Bevorzugung

In Prenzlauer Berg hatte die Politik beschlossen, eine Nebenstrasse einmal die Woche für ein paar Stunden zu einer Spielstrasse zu machen und während der Zeit ganz frei von Autos zu halten. Hört sich nach einem ziemlich zahmen Plan an. Die meiste Zeit blieb die Straße den Autos vorbehalten. Trotzdem gab es massiven Protest. Eine Anwohnerin klagte dagegen wie die taz berlin berichtet und hat gewonnen. Die politischen Entscheidungsträger dürfen rechtlich nicht einfach die Vorherrschaft der Autos auf Straßen einschränken. Die Rechte des motorisierten Individualverkehrs sind so institutionell verankert, dass sich Veränderungen nur schwer umsetzen lassen. Und das obwohl nur einer kleiner Teil aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden und in Berlin auch ein großer Teil der Bevölkerung gar kein Auto hat. Gegen diese strukturelle Bevorzugung muss dringend vorgegangen werden.


Radverkehr

In der taz wandte sich Gereon Asmuth letzte Woche an die Verkehrsminister, die in Rostock tagten und auf deren Tagesordnung eine Förderung des Radverkehrs fehlte. Asmuth argumentierte, dass das an den verkehrlichen Realtiäten vorbei geht:

Experten gehen davon aus, dass der Radleranteil in der Innenstadt bei 25 Prozent liegt. Auf viel mehr kommen die Autofahrer auch nicht.

Warum eigentlich ist es allgemein anerkannt, dass die 25%+ Autofahrenden mehr Rechte, Ressourcen, Förderung, etc. geniessen als Radfahrende?


Sternfahrt 2014

sternfahrt2014

Sternfahrt 2014 bei schönstem Wetter.


Gefahren für Radfahrende

Das Land Berlin gibt Radfahrenden die Möglichkeit Online gefährliche Orte zu markieren und kommentieren.


Öffentlichen Verkehr fördern

Im tagesschau.de-Interview sagt Verkehrsberaterin Maria Leenen:

In der Schweiz oder Großbritannien sind die öffentlichen Zuwendungen pro Personenkilometer mehr als doppelt so hoch wie in Deutschland. Ich sehe daher auch die Politik in der Pflicht, ihre Bahn finanziell besser auszustatten. In der Ära Ramsauer wurde die verkehrspolitische Priorität auf Investitionen in die Straße gelegt. Dabei ist die Bahn und ihre Infrastruktur zu kurz gekommen. Auf der anderen Seite kann Ramsauer aber auch nicht mehr Geld ausgeben, als er über die Haushaltsbeschlüsse des Bundestages genehmigt bekommt. So trägt die parlamentarische Mehrheit im Parlament auch eine Verantwortung für den Kostendruck bei der Bahn, nicht allein Herr Grube, der zu spät auf Neueinstellungen gesetzt hat.

Das gilt wahrscheinlich auch für den kommunalen öffentlichen Verkehr, der mehr Förderung (auch durch den Bund) braucht. WDR berichtet: Kein Geld für Instandhaltungen.


Verwirrungen

Die taz berlin berichtet, dass an einer Kreuzung mehrere schwere Unfälle passiert sind. Rechtsabbiegende Laster und Busse übersehen Radfahrende und überfahren diese. Anstatt das Problem aber bei den Kraftfahrenden zu suchen, sieht die taz berlin das Problem beim Rundum-Grün für ZuFußGehende. Der taz-Artikel hat als Überschrift „Verwirrung an der Ampel“ und verweist damit wohl auf die Aussage eines der Kraftfahrenden:

Vor knapp zwei Wochen kam es an derselben Stelle zu einem Fast-Unfall zwischen einer Radlerin und einem auswärtigen Reisebus, der beim Abbiegen beinahe die Radlerin – die eindeutig Vorfahrt hatte – erfasst hatte. Im Anschluss zur Rede gestellt, sagte der Fahrer: „Wo kam die denn plötzlich her, die Fußgänger hatten doch Rot?“ Ihn verwirre diese Kreuzung. In der Tat müssen Fußgänger an dieser Kreuzung abbiegenden Fahrzeugen Vorfahrt gewähren. Fahrzeugführer könnten sich durch das Rotzeichen für Fußgänger in Sicherheit wiegen und – fälschlicherweise – vor dem Abbiegen auf den vergewissernden Schulterblick, der auch Fahrradfahrer ins Auge nimmt, verzichten.

Im weiteren Artikel geht es dann darum, dass weder Stadt, Polizei noch ADFC eine besondere Unfallhäufigkeit an dieser Kreuzung sehen. Trotzdem macht Richard Rother im taz-Kommentar das Rundum-Grün verantwortlich.

Ich verstehe nicht, warum das ein Argument ist. Das Problem liegt doch wohl daran, dass Kraftfahrende nicht aufmerksam genug fahren. Warum sollte eine rote ZuFußGendenAmpel ihnen das Recht geben, unaufmerksam zu fahren? Anders als Rother würde ich eher mehr Rundum-Grün-Ampel fordern, damit die Kraftfahrenden sich darauf einstellen.

PS: Wenn Radfahrende sich an Verkehrsregeln halten, kommen sie beim Rundum-Grün auch nicht mit ZuFußGehenden in Konflikte (was Rother auch dem Rundum-Grün vorwirft).