BVG propagiert Gefährdung von Radfahrenden

Ein „schönes“ Beispiel, wie in Berlin mit Konflikten um den begrenzten Platz auf den Fahrbahnen umgegangen wird, lieferten in diesem Jahr die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in ihrem Fahrgast-Monatsheft „BVG plus“, das mir heute erneut in die Hände fiel (02/2012 – Download als 9-MB-pdf-Datei hier: http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/1026910/file/1-1).
Dort heiß es auf Seite 16f.  in einem Artikel über Radfahrer_innen und Busse auf Busspuren: „Solange ein Radfahrer möglichst weit rechts [auf der Busspur – motorlos]  fährt, sobald sich der Bus nähert und dabei die parkenden Autos im Blick behält, ist er auf der sicheren Seite.“ Das heißt faktisch nichts anderes, als daß sich Radfahrer_innen auf einer Busspur von Bussen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand überholen lassen sollen – dies wird als regelkonformes Verhalten dargestellt! Radfahrer_innen, die sich nicht an den Rand drängen lassen, werden mit einem: „[S]o nicht: Wer links fährt, macht den nachfolgenden Bussen das Leben schwer und gefährdet sich selber.“ zurechtgewiesen. Daß mit solchen Handlungsanweisungen leichtfertig die Gesundheit von Radfahrer_inne_n aufs Spiel gesetzt wird, scheint dem Autor (und der BVG) egal zu sein. Daß der Mindestabstand beim Überholen eines Radfahrenden 1,50 Meter beträgt, wird zwar erwähnt, doch gleich anschließend eingeschränkt:

Wenn ein ausgewachsener Bus, mit 2,50 Meter Breite über eine 3 Meter breite Busspur rollt, ist nicht mehr viel Platz für die Radler. Es ist eng und kommt dadurch mitunter zu Konflikten.

Schuld an den Konflikten wäre gemäß der BVG-Logik natürlich der/die Radfahrend, wenn er/sie sich nicht BVG-gemäß überholen läßt, nicht der Bus, der den Mindestabstand nicht einhält.

Das wirft doch die Frage auf, was passiert, wenn ein Bus ein Taxi überholen will, das auf der Busspur fährt oder gar hält (um z.B. Fahrgäste ein- oder aussteigen zu lassen). Wird der/die Busfahrer_in auf der 3 Meter breiten Busspur überholen? Wird die BVG den/die Taxifahrer_in darauf hinweisen, möglichst am rechten Rand zu fahren, damit dieser Überholvorgang möglich ist? Wohl kaum. Entweder wird der Bus hinter dem Taxi bleiben oder – so es die Verkehrssituation erlaubt – ausscheren und auf der links angrenzenden Spur überholen. Warum also sollte dies bei Radfahrer_innen anders vonstatten gehen? Weil Taxis größere Kratzer im Buslack hinterlassen?

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A100 und (noch immer) kein Ende

Gestern wies das Leipziger Bundesverwaltungsgericht die Klagen von Anwoher_inne_n, dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und dem BUND gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der A100 ab und machte damit quasi den Weg frei für den schwachsinnigen Weiterbau der Berliner Stadtautobahn. Dessen ungeachtet – oder jetzt erst recht – protestierten heute Gegner_innen der Autowahnverlängerung in Treptow.


Der Gehweg ist zum Parken da …

Das denkt sich zumindest auch diese_r Autofahrende und stellen sein/ihr Fahr(besser: Steh-)zeug genau dort ab, ohne sich darum zu scheren, ob Fußgänger_innen – vor allem solche mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl, Blindenstock, Gepäck … – den Weg dann überhaupt noch nutzen können.


Führerschein? Hab ich nicht nötig.

Die Zahl jungen Menschen, die eine Fahrerlaubnis erwerben, sinkt stetig. Wie die taz berichtet, ist

[i]m Vergleich zu 2007 […] die Zahl der männlichen Führerscheinprüflinge bis 24 Jahre im Jahr 2010 um elf Prozent gesunken. Bei den gleichaltrigen Frauen gab es einen Rückgang von zehn Prozent.

Insgesamt sank die Rate der Führerscheinanwärter_innen bis 26 Jahre  zwischen 2000 und 2008 von 90,5 auf 75,5 Prozent. Gerade für junge Städter_innen verliere das Auto zunehmend seinen Ruf als Statussymbol an Smartphones, Tablet-PCs und exklusive Fahrräder – darunter auch Pedelecs. Zweiräder mit und ohne Elektro-(Zusatz-)Motor in Kombination mit Bus und Bahn (und bei denen, die die Fahrerlaubnis besitzen auch Carsharing) prägen ihre Mobilitätskonzepte. Selbst wenn viele von ihnen – wie der Verkehrswissenschaftler Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin in der taz einschränkt – später doch noch einen Führerschein machen, haben sie immerhin eine Mobilität ohne (eigenes) Auto bewußt gewählt und kennengelernt – und es kann erwartet werden, daß sie auch weiterhin so oft wie möglich auf diese Erfahrungen zurückgreifen.


Der Verkehr im Berliner Wahlkampf

Die Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus am 18. September werfen ihren Schatten voraus. Zu den Themen, die Berlin bzw. die Berliner_innen bewegen, gehört auch das Thema Verkehr. Das haben inzwischen auch die (meisten) Parteien bemerkt, die sich zu Wahl stellen, und fahren entsprechende Positionen in ihren Wahlprogrammen und auf Veranstaltungen auf.

Die taz lud am vergangenen Mittwoch im Rahmen der Veranstaltungsreihe „taz-Wahllokal“ die verkehrspolitischen Sprecher von SPD, CDU und den Grünen sowie eine Vertreterin des ADFC zu einer Diskussionsrunde unter dem Thema „Wem gehört die Straße?“. Erwartungsgemäß stand dabei der Radverkehr im Mittelpunkt, aber auch Aspekte wie Tempo 30 und neue Konzepte wie Shared Space wurden angesprochen. Dass Oliver Friederici (CDU) dabei

laut über Tempo 30 auf der Friedrichstraße nach[dachte],

passt nicht nur nicht wirklich ins Bild eines CDU-Politikers, sondern entspricht zudem nicht der Position der Berliner CDU in Sachen Tempo 30, wie sie z.B. in den Antworten auf die Wahlprüfsteine des VCD Nordost zutage tritt. Dort jammert die CDU Berlin – nach ihrer Position zu Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts gefragt – vielmehr auf hohem Niveau über die „Beeinträchtigung des Wirtschaftsverkehrs“ sowie die „kompletten Verwirrung aller Verkehrsteilnehmer“ durch die Ausweisung von Tempo-30-Zonen an Hauptverkehrsstraßen mit z.T. unterschiedlicher Geltungszeit und fordert:

Dieser verkehrsfeindlichen Politik muss ein Ende gesetzt werden.


Die Straße ist für alle da – Shared Space

Zeit Online widmet sich in einem sehr ausführlichen Artikel dem Phänomen „Shared Space“.  Dieser „geteilte Raum“ gerät zunehmend in den Fokus der Stadtplaner_innen. Das Prinzip ist denkbar einfach: Sicherheit durch Verunsicherung.

Anstatt jedem Verkehrsteilnehmer_innen einen eigenen Straßenraum zuzuweisen und das Mit- bzw. heute vielmehr gegeneinander mit zahlreichen Ge- und Verboten, Ampeln, Schildern, Markierungen zu reglementieren, wird der Straßenraum von allen gemeinsam und gleichberechtigt genutzt. Die einzige feste Regel lautet: Rechts vor links. Die Verunsicherung im unregelemntierten Raum führt dazu, daß die Verkehrsteilnehmer_innen wieder miteinander kommunizieren, sich gegenseitig Zeichen geben müssen – und so aufeinander achten müssen.

Wenn Fußgänger, Skateboardfahrer, Radfahrer, Autofahrer, wenn die Eiligen und die Langsamen, wenn die Raser, die Flaneure, die Kinder, die Alten, die Karrieristen und die In-den-Tag-hinein-Lebenden sich einen Raum teilen, dann kann das nur gelingen, wenn sie sich gegenseitig im Blick haben. Sie geben sich Zeichen, weil es die Zeichen der Verkehrsbehörde nicht mehr gibt. Sie sind gezwungen, von sich selbst abzusehen und sich bewusst zu sein, dass sie nicht allein sind, sondern vielmehr etwas teilen, auch wenn es nicht mehr ist als ein Raum.

Die Folge: Die Geschwindigkeit sinkt (wobei bzw. wodurch der Verkehr flüssiger wird), Unfälle gehen zurück, die Straße wird lebendiger und lebenswerter für alle. Viele niederländische Gemeinden praktizieren Shared Space bereits sehr erfolgreich, und auch bundesdeutsche Kommunen planen, das Konzept einzuführen (so sind z.B. in Hamburg Modellprojekte geplant), oder sammeln bereits Erfahrungen damit (wie das niedersächsische Bohmte).

Kritik kommt unter anderem von Blinden- und Sehbehindertenverbänden. So werden u.a. mangelnde Orientierungsmöglichkeiten bzw. rücksichtsloses Parken auf vorhandenen Blinden-Leitstreifen bemängelt und Schwierigkeiten beim Überqueren der Straße angeführt. Diese Kritik ist ernstzunehmen, und  Mißstände müssen in jedem Fall unter Beteiligung der Betroffenen behoben werden. Shared Space kann nur erfolgreich sein, wenn es wirklich barrierefrei ist.


„Wem gehört die Straße?“

… fragt das berlinweit kostenlos verteilte Anzeigenblatt „Berliner Woche“ in seiner aktuellen Ausgabe (in dieser pdf-Datei auf Seite 6 bzw. auf der Print-Seite 11). Der Autor bezieht dabei eindeutig Position – gegen Radfahrer und für Fahrradkennzeichnung, Helmpflicht und ähnliche Sperenzchen. Seine Argumentation ist teilweise haarsträubend:

Kein Verkehrsmittel hat so viele technische Mängel wie Fahrräder, keines wird häufiger gestohlen – und keines ist so folgenschwer in Unfälle verwickelt. 6200 Rad-Unfälle wurden im vergangenen Jahr in Berlin registriert. Da sind zwar rund zwölf Prozent weniger als 2009, doch unter den 44 Verkehrstoten waren mehr Radfahrer als Autoinsassen. […] Radfahren, sagen viele Skeptiker angesichts solcher Zahlen, müsse man nicht unbedingt im Großstadtverkehr. Hauptunfallursache sind Fehler beim Abbiegen. Selbst dann, wenn Radfahrer auf separaten Radspuren unterwegs sind.

Und so weiter und so fort. Fassen wir kurz zusammen: Weil Radfahrende sogar auf Radspuren (von AUTOFAHRENDEN) übersehen werden, sollten Radler_innen besser gar nicht in der Stadt fahren. Sollen sie doch in ihrer Freizeit durch die blühende Natur fahren, für etwas anderes ist das Rad ja eh nicht zu gebrauche. Da wird es dann vielleicht auch nicht gestohlen.

Doch auch Radspuren sind pfui-bäh:

Zwischen Walter-Schreiber-Platz wurde in beiden Richtungen die rechte Fahrspur zum Radweg. Seitdem herrscht in Spitzenzeiten Chaos. Solche Maßnahmen, klagt das motorisierte Lager, sorgten für zusätzliche Staus im Berufsverkehr.

Was wohl passieren würde, wenn die geschmähten Radler_innen alle ihren Drahtesel stehenlassen und statt dessen ins Auto (durchschnittliche Auslastung natürlich 1,4 Personen pro Fahrzeug) steigen würde? Dann würden Stau und zähfließender Verkehr natürlich wie von Zauberhand verschwinden. Klarer Fall.

E-Bikes und Pedelecs knöpft sich der Autor auch noch einmal vor.

Mühelos und geräuscharm fährt man mit ihnen 25 Stundenkilometer. Das ist auch Wasser auf die Mühlen derer, die bereits für normale Fahrräder eine Kennzeichnungspflicht und regelmäßige TÜV-abnahmen fordern. Diskutiert wird auch, Helme, Warnwesten und einen Radführerschein zur Pflicht zu machen. Sinn würde das durchaus haben. Denn, was die meisten nicht wissen, bei krassen Fehlverhalten auf dem Fahrrad droht heute schon der Führerscheinentzug.

Wie verwerflich: Schnell und bequem (Pfui!)  in der Stadt (Pfui!) unterwegs zu sein, ohne die Umwelt zu schädigen, ohne Geld für Benzin auszugeben. Und das auch noch in Massen. Das gehört verboten! Und wenn die Radler_innen dann von Autofahrenden beim fehlerhaften Abbiegen umgekachelt werden, sind sie selbst schuld. Hätten sie (die Radler_innen wohlgemerkt) doch  eine Fahrerlaubnis gemacht und ein Kennzeichen getragen. Das hilft bestimmt. Nicht.