BVG propagiert Gefährdung von Radfahrenden

Ein „schönes“ Beispiel, wie in Berlin mit Konflikten um den begrenzten Platz auf den Fahrbahnen umgegangen wird, lieferten in diesem Jahr die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in ihrem Fahrgast-Monatsheft „BVG plus“, das mir heute erneut in die Hände fiel (02/2012 – Download als 9-MB-pdf-Datei hier: http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/1026910/file/1-1).
Dort heiß es auf Seite 16f.  in einem Artikel über Radfahrer_innen und Busse auf Busspuren: „Solange ein Radfahrer möglichst weit rechts [auf der Busspur – motorlos]  fährt, sobald sich der Bus nähert und dabei die parkenden Autos im Blick behält, ist er auf der sicheren Seite.“ Das heißt faktisch nichts anderes, als daß sich Radfahrer_innen auf einer Busspur von Bussen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand überholen lassen sollen – dies wird als regelkonformes Verhalten dargestellt! Radfahrer_innen, die sich nicht an den Rand drängen lassen, werden mit einem: „[S]o nicht: Wer links fährt, macht den nachfolgenden Bussen das Leben schwer und gefährdet sich selber.“ zurechtgewiesen. Daß mit solchen Handlungsanweisungen leichtfertig die Gesundheit von Radfahrer_inne_n aufs Spiel gesetzt wird, scheint dem Autor (und der BVG) egal zu sein. Daß der Mindestabstand beim Überholen eines Radfahrenden 1,50 Meter beträgt, wird zwar erwähnt, doch gleich anschließend eingeschränkt:

Wenn ein ausgewachsener Bus, mit 2,50 Meter Breite über eine 3 Meter breite Busspur rollt, ist nicht mehr viel Platz für die Radler. Es ist eng und kommt dadurch mitunter zu Konflikten.

Schuld an den Konflikten wäre gemäß der BVG-Logik natürlich der/die Radfahrend, wenn er/sie sich nicht BVG-gemäß überholen läßt, nicht der Bus, der den Mindestabstand nicht einhält.

Das wirft doch die Frage auf, was passiert, wenn ein Bus ein Taxi überholen will, das auf der Busspur fährt oder gar hält (um z.B. Fahrgäste ein- oder aussteigen zu lassen). Wird der/die Busfahrer_in auf der 3 Meter breiten Busspur überholen? Wird die BVG den/die Taxifahrer_in darauf hinweisen, möglichst am rechten Rand zu fahren, damit dieser Überholvorgang möglich ist? Wohl kaum. Entweder wird der Bus hinter dem Taxi bleiben oder – so es die Verkehrssituation erlaubt – ausscheren und auf der links angrenzenden Spur überholen. Warum also sollte dies bei Radfahrer_innen anders vonstatten gehen? Weil Taxis größere Kratzer im Buslack hinterlassen?

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Mal wieder Kampf-Radler

Es gibt echt viele Radler_innen, die sehr nerven und auch gefährden. Auf dem Fußweg ohne Rücksicht auf Zufußgehende radeln. In Gegenrichtung auf dem Radweg. Im Dunkeln ohne Licht. usw. usw. Die Diskussion um die Kampf-Radler(_innen) nervt aber auch ungemein.

Letztes Wochenende durfte sich in der taz berlin Richard Rother für mehr Kontrollen von Radfahrenden ausprechen. Schon sein Texteinstieg

Wer nachts mit dem Auto durch die Innenstadt fährt, merkt schnell:

hat mich nicht wirklich zum Weiterlesen ermutigt. Wozu muss ich ins Auto steigen, um nervende Radfahrende zu beobachten? Und dann behauptet Rother auch noch dreist:

Niemand würde einem Autofahrer durchgehen lassen, dass er bei Rot über die Ampel fährt, weil er sich von einer „roten Welle“ genervt fühlte

Da scheint er den Verkehr nicht gut zu beobachten. Ständig sehe ich Autos, die schnell noch bei Rot über die Ampel fahren (und weil es ja Rot ist und sie eigentlich nicht dürfen dabei noch beschleunigen). Dass jemand dafür angehalten wird, habe ich noch nicht beobachtet. Ständig beobachte und erlebe ich auch Autofahrende, die zu schnell fahren, falsch parken, etc. und das von allen toleriert wird. Wenn sie von Radfahrenden auf der Straße (z.B. von mir) genervt werden, erlebe ich auch immer wieder gefährliche Überholmanöver und Anmache. – Gefährliches Verhalten im Verkehr ist nun wirklich nicht das Alleinstellungsmerkmal der ‚Kampf-Radler‘, nur bei Autofahrenden scheint es viel mehr akzeptiert (sie werden sogar per Radio vor Blitzern gewarnt).

In ihrem Beitrag gegen mehr Radkontrollen führt Svenja Bergt an:

In einer Stadt in der die Ressourcen – auch die des Ordnungsamts und der Verkehrspolizisten – begrenzt sind, sollte man sich gut überlegen, wen man kontrolliert

Dem würde ich mich anschliessen. Wenn die knappen Ressourcen stärker in Kontrollen des motorisierten Verkehrs investiert würden und klargemacht würde, dass Regelübertretungen im Verkehr kein Kavaliersdelikt sind, dann könnte viel mehr für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden gewonnen werden, als wenn Radfahrende überprüft werden. Insgesamt bräuchte es viel mehr Engagement für ein verantwortliches Verhalten im Vekehr von allen Verkehrsteilnehmenden. (Und sicher hilft auch eine weniger autozentrierte Verkehrsplanung, dass die Nicht-Autos weniger Regeln übertreten.)


Platz da!

Der/die Fahrer_in dieses Transporters hat sicherlich an die ACE-Warnung vor zu breiten Autos (bzw. zu schmalen Straßen für die schönen breiten Autos)  gedacht, als er/sie das Fahrzeug lieber nicht auf der Fahrbahn parkte (wo es ja ggf. andere Fahrzeuge mit ihren armen, sowieso schon vom Leben und bösen Radfahrer_inne_n/Fußgänger_inne_n/Verkehrsschildern/Ordnungsamtmitarbeiter_inne_n etc. gebeutelten Fahrer_inne_n behindern könnte), sondern in der Feuerwehrzufahrt und auf dem eh völlig überbewerteten und -breiten Fußweg plazierte.


Radhelmpflicht-Forderung reloaded

Zum wiederholten Male holt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) die Radhelmpflicht aus der verkehrspolitischen Mottenkiste.  Begründet wird das  mit der

‚dramatische[n] Zunahme‘ der Zahl tödlich verunglückter Fahrradfahrer.

Dabei ist die Zahl der tödlich verunglückten Radler_innen rückläufig, wie u.a. die taz berichtet, während der Anteil der Radfahrenden steigt. Eine ähnliche Tendenz zeigte auch schon der VCD Städtecheck 2011 Fahrradsicherheit.

Dass die Gefahr, im Auto im Falle eines Unfalls schwere Kopfverletzungen davonzutragen, offenbar sogar höher ist als beim Fahrrad, hat hingegen noch niemanden im Verkehrsministerium dazu gebracht, eine Helmpflicht für Autofahrer zu fordern. Warum wohl nicht?


Führerschein? Hab ich nicht nötig.

Die Zahl jungen Menschen, die eine Fahrerlaubnis erwerben, sinkt stetig. Wie die taz berichtet, ist

[i]m Vergleich zu 2007 […] die Zahl der männlichen Führerscheinprüflinge bis 24 Jahre im Jahr 2010 um elf Prozent gesunken. Bei den gleichaltrigen Frauen gab es einen Rückgang von zehn Prozent.

Insgesamt sank die Rate der Führerscheinanwärter_innen bis 26 Jahre  zwischen 2000 und 2008 von 90,5 auf 75,5 Prozent. Gerade für junge Städter_innen verliere das Auto zunehmend seinen Ruf als Statussymbol an Smartphones, Tablet-PCs und exklusive Fahrräder – darunter auch Pedelecs. Zweiräder mit und ohne Elektro-(Zusatz-)Motor in Kombination mit Bus und Bahn (und bei denen, die die Fahrerlaubnis besitzen auch Carsharing) prägen ihre Mobilitätskonzepte. Selbst wenn viele von ihnen – wie der Verkehrswissenschaftler Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin in der taz einschränkt – später doch noch einen Führerschein machen, haben sie immerhin eine Mobilität ohne (eigenes) Auto bewußt gewählt und kennengelernt – und es kann erwartet werden, daß sie auch weiterhin so oft wie möglich auf diese Erfahrungen zurückgreifen.


Panzer vs. Falschparker

Wie unter anderem Zeit Online heute berichtete, wurde gestern abend einer der sogenannten Anti-Nobelpreise (Ig-Nobel-Preise) an den Bürgermeister von Vilnius (Litauen), Artūras Zuokas, verliehen.  Er

erhielt den Friedens-Ig-Nobel für eine PR-Aktion aus dem Juli dieses Jahres. In einem (inszenierten) Video zeigte Zuokas, wie man des in Litauen offenbar grassierenden Problems falsch geparkter Nobelkarossen Herr werden kann: Er walzte einen S-Klasse-Mercedes kurzerhand mit einem Schützenpanzer platt.

Nun, dieses Problem gibt es bekanntlich nicht nur in Litauen…


Die Straße ist für alle da – Shared Space

Zeit Online widmet sich in einem sehr ausführlichen Artikel dem Phänomen „Shared Space“.  Dieser „geteilte Raum“ gerät zunehmend in den Fokus der Stadtplaner_innen. Das Prinzip ist denkbar einfach: Sicherheit durch Verunsicherung.

Anstatt jedem Verkehrsteilnehmer_innen einen eigenen Straßenraum zuzuweisen und das Mit- bzw. heute vielmehr gegeneinander mit zahlreichen Ge- und Verboten, Ampeln, Schildern, Markierungen zu reglementieren, wird der Straßenraum von allen gemeinsam und gleichberechtigt genutzt. Die einzige feste Regel lautet: Rechts vor links. Die Verunsicherung im unregelemntierten Raum führt dazu, daß die Verkehrsteilnehmer_innen wieder miteinander kommunizieren, sich gegenseitig Zeichen geben müssen – und so aufeinander achten müssen.

Wenn Fußgänger, Skateboardfahrer, Radfahrer, Autofahrer, wenn die Eiligen und die Langsamen, wenn die Raser, die Flaneure, die Kinder, die Alten, die Karrieristen und die In-den-Tag-hinein-Lebenden sich einen Raum teilen, dann kann das nur gelingen, wenn sie sich gegenseitig im Blick haben. Sie geben sich Zeichen, weil es die Zeichen der Verkehrsbehörde nicht mehr gibt. Sie sind gezwungen, von sich selbst abzusehen und sich bewusst zu sein, dass sie nicht allein sind, sondern vielmehr etwas teilen, auch wenn es nicht mehr ist als ein Raum.

Die Folge: Die Geschwindigkeit sinkt (wobei bzw. wodurch der Verkehr flüssiger wird), Unfälle gehen zurück, die Straße wird lebendiger und lebenswerter für alle. Viele niederländische Gemeinden praktizieren Shared Space bereits sehr erfolgreich, und auch bundesdeutsche Kommunen planen, das Konzept einzuführen (so sind z.B. in Hamburg Modellprojekte geplant), oder sammeln bereits Erfahrungen damit (wie das niedersächsische Bohmte).

Kritik kommt unter anderem von Blinden- und Sehbehindertenverbänden. So werden u.a. mangelnde Orientierungsmöglichkeiten bzw. rücksichtsloses Parken auf vorhandenen Blinden-Leitstreifen bemängelt und Schwierigkeiten beim Überqueren der Straße angeführt. Diese Kritik ist ernstzunehmen, und  Mißstände müssen in jedem Fall unter Beteiligung der Betroffenen behoben werden. Shared Space kann nur erfolgreich sein, wenn es wirklich barrierefrei ist.