Unsinnige Großprojekte

busbahnhof

Der zentrale Busbahnhof in Tel Aviv ist keine besondere Schönheit. Ein Betonkoloss, der stark an die 1970er erinnert. Er ist allerdings auch nicht besonders übersichtlich, sich in ihm auf den vielen Etagen zurecht zu finden braucht einigen Orientierugnssinn (wie auch im Berliner Hauptbahnhof). So war mir auch geraten worden, lieber das Sammeltaxi zu nehmen, das vor dem Busbahnhof einfach zu finden ist. Hinter dieser Unübersichtlichkeit und mangelnden Ausrichtung an den Bedürfnissen der Reisenden scheint aber noch mehr zu stecken.

Auf einem Seminar hatten wir die Klage gehört, dass durch die Verlegung des Busbahnhofs in diese Gegend, Probleme hierhin gebracht worden seien. Von einer Bekannten wurden wir dann durch den Süden Tel Avivs geführt und erfuhren auch einiges über den Busbahnhof.

Die Planungen stammten wohl aus den 1970ern oder so. Architektonisch gab es durchaus auch nette Überleggungen, so sollte es Lichtschächte mit Tageslicht geben.

lichtschacht

Da die Reinigung des Daches wohl aber zu aufwändig gewesen sei, wurde der Lichtschacht mit Wellblech verschlossen. Im Inneren des Busbahnhofes gibt es viele Geschäfte, Theater, Kinos und ein reges soziales Leben (vorallem von Migrant_innen) – allerdings ist es nicht so leicht, sich als Reisende zurecht zu finden. Und in die unteren Etagen ist nie ein Bus gefahren, die Zufahrt ist von Anfang an versperrt.

zufahrt

Es wurden zwar auch Geschäfte in den unteren Etagen verkauft, aber es fand nie Geschäftsbetrieb statt und die Etagen werden nicht genutzt.

leerstand

Der zentrale Busbahnhof wird also nur zum kleinen Teil genutzt, hat soziale Probleme in die Umgebung gebracht und ist auch nicht zentraler als der alte zentrale Busbahnhof. Und das Gelände des alten Busbahnhofs steht seit dem Umzug leer.

alterbusbahnhof

Wenn ich die Erzählungen also einigermassen richtig verstanden haben und diese halbwegs auf Tatsachen beruhen, dann stellt sich die Frage, wieso musste der neue zentrale Busbahnhof gebaut werden. Am Bau werden sicher einige verdient haben, ansonsten scheint er wenig Sinn zu machen.


Sternfahrt

Morgen ist wieder die vom ADFC organisierte Sternfahrt in Berlin. Bis zu 200.000 Radelnde werden erwartet. Aus allen Richtungen radeln die Menschen ins Zentrum Berlins. Straßen und zwei Autobahnstrecken werden vorübergehend für die Demonstration gesperrt. Das ist schon was besonderes. Und so werde ich auch morgen wieder als Ordnerin mitradeln.

Ich hätte es aber gerne politischer, radikaler. Im taz-Interview ist die ADFC-Vorsitzende so zurückhaltend und verständnisvoll für Autofahrende und Radfahrende (jeweils dann, wenn diese zu Lasten schwächerer Verkehrsteilnehemdnen agieren). Die Demonstration stellt keine radikalen Forderungen (wahrscheinlich damit viele mitfahren und die Autobahnen für die Demonstration freigegeben werden).

Im Verkehr sind wir nicht gleich. Ich muss auch kein Verständnis für Autofahrende haben, die die Straßenverkehrsordnung nicht kennen oder ignorien, wenn sie mich dadurch gefährden. Die ADFC-Vorsitzende spricht im taz-Interview davon, dass Aufklärung notwendig sei und die Rücksicht-Kampagne diese fördern könne. Das halte ich für höchst unwahrscheinlich. Das Problem im Verkehr ist die gesellschaftlich legitimierte totale Machtungleichheit. Der Vekehr ist auf Autofahrende ausgerichtet, sie geniessen alle möglichen Vorrechte, wenn sie die Rechte anderer einschränken, müssen sie nur sehr selten mit Konsequenzen rechnen. Die anderen Verkehrsteilnehmenden wissen, dass sie mit diesen Vorrechten der Autofahrenden umgehen müssen (und können dies defensiver oder offensiver tun). Gleichheit aber gibt es nicht. Diese Machtungleichheit muss thematisiert und geändert werden.


Der Hype um Elektroautos

In der taz hinterfragt Bernhard Pötter den Hype um Elektroautos und weisst daraufhin, dass die Umweltbilanz von Elektroautos nur dann positiv ist, wenn ausreichend Ökostrom für alle neuen Elektroautos zusätzlich produziert wird.

Und selbst wenn die Umweltbilanz positiv sein sollten, bleiben Elektroautos motorisierter Individualverkehr, der zu viel Fläche benutzt (sowohl fahrend wie stehend) und von dem (Unfall)Gefahr ausgeht. Autos sind nicht nur problematisch, weil sie umweltschädlich sind. Sie sind noch in vielerlei anderer Hinsicht menschenschädlich.


Technisch versierte Kund_innen

Die DB will die Zahl der Mitarbeitenden in Reisezentren kürzen, weil immer mehr Fahrkarten an Automaten und über das Internet verkauft würden. Die taz zitiert:

„Unsere Reisenden sind technisch versiert“, antwortete ein Bahnsprecher.

Eine interessante Behauptung. Will die Bahn nur noch die Reisenden, die ausreichend technisch versiert sind und über die notwendige Mittel (Internetzugang, Möglichkeiten zum bargeldlosen Bezahlen, etc.) verfügen? Hat sie kein Interesse an anderen Reisenden? Darf sie nicht ‚technisch versierte‘ bzw. nicht über die notwendigen Mittel verfügende Menschen immer mehr ausgrenzen?

In den letzten Jahren hat die Bahn alles gemacht, damit mensch nicht mehr in Reisezentren geht. An vielen Bahnhöfen gibt es gar keine oder sie sind kaum geöffnet. Der Kauf von Fahrkarten im Internet und am Automaten ist billiger. Nicht-DB-Reisebüros müssen eine Service-Gebühr erheben, wenn sie DB-Karten verkaufen (vgl. fairker-Bericht 2009). Bei kompliziteren Fahrten (insbesodnere ins Ausland) bezahle ich die in auf Bahnfahrten spezialisierten Reisebüros gerne, da die sich eindeutig besser auskennen bzw. bessere Angebote heraussuchen als die DB-Reisezentren.

Beim VCD-Bahntest 2010 wurden übrigens alle Fahrscheinkaufangebote der Bahn schlecht bewertet. Aber die Bahn will ja auch nur technisch versierte Reisende.


Was macht Broder in der radzeit?

In der neuesten Radzeit des ADFC Berlin interviewt Kerstin Finkelstein Henryk M. Broder und schreibt dazu:

Das Vergnüngen, sich mit dem wohl bekanntesten und korpulentesten Journalisten Deutschlands zu unterhalten hatte Kerstin E. Finkelstein.

Dann folgt ein Interview in dem Broder rein gar nichts zu umweltbewusster Verkehrspolitik zu sagen hat und trotzdem viel spricht.

Was soll das? Schon über die Migrations-Radzeit im Frühjahr hatte ich mich geärgert. Auch Menschen, die als MMMs (Menschen mit Migrationshintergrund) aus dieser Gesellschaft ausgegrenzt werden, fahren Rad und setzen sich für umweltbewusste Verkehrspolitik ein. In Vereinen, die ganz auf die Integrationsdebatte aufspringen und es für ein Vergnügen halten, mit Menschen wie Broder zu sprechen, ist für MMMs aber wohl wenig Platz. Ich habe da zumindest keine Lust drauf.


Nicht nur Dominanzdeutsche

Bei der vorletzten Zeitschrift fairkehr hatte ich mich gefreut. Endlich waren nicht all die umweltbewussten Verkehrsteilnehmenden dominanzdeutsch, sondern es gab auch ganz selbstverständlich ein paar etwas weniger dominanzdeutsch Aussehende (z.B. hier). Es fehlt in umweltpolitischen Organisationen ganz klar noch das Bewußtsein, dass auch Menschen wie ich Teil der Bewegung sind. Wenn die nicht ganz so Dominanzdeutschen auftreten, dann meist nur als Problemfälle (z.B. in der Radzeit).


Radfahrer_innen und Fußgänger_innen

Radfahrer_innen die auf Fußwegen Fußgänger_innen wegklingeln oder knapp und schnell überholen sind eine Zumutung. An vielen Orten verstehe ich nicht, warum die Radfahrer_innen nicht einfach die Straße benutzen. An anderen Orten, verstehe ich es, da die Straße nicht gut benutzbar ist (heftiges Kopfsteinflaster, fehlende Querung, Radweg der auf dem Fußweg endet, etc.). Aber auch dann verstehe ich nicht, warum sich Radfahrer_innen auf dem Fußweg die Vorfahrt anmassen. Wenn auf dem Fußweg dann immer so, dass die Fußgänger_innen ihren Vorgang behalten und sich sicher fühlen können.

Insofern ist die Prenzelberger Plakataktion gegen ‚Kampfradler‘ (siehe taz berlin) verständlich. Den Versuch der stellvertretenden Landesvorsitzenden des ADFC in der taz berlin die Kampagne aus sozialer Hinsicht problematisch zu finden, finde ich recht problematisch. Denn meine Kritik richtet sich gegen Radfahrer_innen, die sich gefährlich und rücksichtslos im Verkehr verhalten und nicht gegen Radfahrer_innen allgemein.

Das Problem mit dem Plakaten mag aber durchaus sein, dass sie gegen Radfahrer_innen allgemein instrumentalisiert werden können. Das ist natürlich problematisch. Und bezeichnend ist auch, dass es die Plakate für Radfahrer_innen gibt, aber nicht für Autofahrende, wobei von denen viel mehr Gefahr und Lebensqualitäteinschränkung ausgeht.