Bevorteilung im Verkehr

Die taz berichtet über das geplante Fahrrad-Volksbegehren in Berlin und die politischen Diskussionen darum. Der Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel ist wohl der Meinung, dass eine Förderung des Radverkehrs zu einer Bevorteilung des Radverkehrs führen würde. Ich frage mich, in welcher Realitiät er lebt? Ob er den Verkehr und den städtischen Raum überhaupt wahrnimmt? Wenn er mit offenen Augen durch die Stadt ginge oder radelte, würde ihm auffallen, wie sehr diese auf den Autoverkehr ausgerichtet ist. Wie sehr das Auto bevorteilt wird. Durch die Gestaltung der Verkehrsflächen, durch Verkehrslenkung, durch die StVO und durch das Verhalten von Autofahrenden und Polizei. Wollte Geisel wirklich die Bevorteilung eines Verkehrsmittels verhindern, müsste er vieles verändern. Vor allem müsste er Radfahhrende, Zufußgehende und Nutzende des ÖPNV fördern und fördern, bis sie die gleichen Rechte und den gleichen Zugang zu Ressourcen wie Autofahrende haben.

Die taz zitiert hierzu den Linken-Verkehrsexperten Harald Wolf:

er kontert den SPD-Vorwurf, das Volksbegehren bediene Partikularinteressen: 18-mal mehr Platz würden Autos beanspruchen, dabei hätten Auto- und Radverkehr einen ungefähr gleich großen Anteil an den zurückgelegten Wegen in der Innenstadt.

Da ist noch einiges zu tun, um die Bevorteilung abzubauen.

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Polizei zu Rad

Die taz berlin berichtet, dass die vor einem Jahr eingerichtete Fahrradstaffel der Polizei vor allem dazu genutzt wird, Radfahrende zu disziplinieren. Autofahrende werden kaum belangt und infrastrukturelle Barrieren für den Radverkehr fast gar nicht aufgenommen. Der Pirat Andreas Baum kritisiert dies laut taz berlin:

Fünfmal so viel festgestellte Verstöße von Radfahrern wie von Autofahrern und sogar zehnmal so viele Bußgeldeinnahmen: „Ein Verhältnis, das an der Realität auf der Straße völlig vorbei geht“, findet Baum. Dass die Staffel kaum Mängel an Radverkehrsanlagen registriert habe, sei „angesichts der teilweise katastrophalen Zustände ein echtes Kunststück. Die Scheuklappen scheinen gut zu sitzen.“

Die Polizei kontert auf diesen Vorwurf:

Die Kritik will man bei der Polizei so nicht stehen lassen: Es sei eben schwierig, mit dem Fahrrad Autofahrer zu jagen, meint Andreas Tschisch, Sachbereichsleiter Verkehr im Stab des Polizeipräsidenten. Dafür seien andere Einheiten zuständig.

Das scheint mir an den Realitäten des Berliner Radverkehrs weit vorbei zu gehen. All die falsch parkenden Autos auf Radwegen und -streifen könnte die Fahrradpolizei problemlos verfolgen. Auch sonst könnte sie riskante Fahrweisen von Autos wahrnehmen und zur Anzeige bringen. Aber die radelnden Polizist_innen scheinen genauso wenig wie autofahrende Polizist_innen Lust darauf zu haben, etwas an den ungleichen Machtverhältnissen auf der Strasse ändern zu wollen. Zu tun wäre da viel.


Strukturelle Auto-Bevorzugung

In Prenzlauer Berg hatte die Politik beschlossen, eine Nebenstrasse einmal die Woche für ein paar Stunden zu einer Spielstrasse zu machen und während der Zeit ganz frei von Autos zu halten. Hört sich nach einem ziemlich zahmen Plan an. Die meiste Zeit blieb die Straße den Autos vorbehalten. Trotzdem gab es massiven Protest. Eine Anwohnerin klagte dagegen wie die taz berlin berichtet und hat gewonnen. Die politischen Entscheidungsträger dürfen rechtlich nicht einfach die Vorherrschaft der Autos auf Straßen einschränken. Die Rechte des motorisierten Individualverkehrs sind so institutionell verankert, dass sich Veränderungen nur schwer umsetzen lassen. Und das obwohl nur einer kleiner Teil aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden und in Berlin auch ein großer Teil der Bevölkerung gar kein Auto hat. Gegen diese strukturelle Bevorzugung muss dringend vorgegangen werden.


Radverkehr

In der taz wandte sich Gereon Asmuth letzte Woche an die Verkehrsminister, die in Rostock tagten und auf deren Tagesordnung eine Förderung des Radverkehrs fehlte. Asmuth argumentierte, dass das an den verkehrlichen Realtiäten vorbei geht:

Experten gehen davon aus, dass der Radleranteil in der Innenstadt bei 25 Prozent liegt. Auf viel mehr kommen die Autofahrer auch nicht.

Warum eigentlich ist es allgemein anerkannt, dass die 25%+ Autofahrenden mehr Rechte, Ressourcen, Förderung, etc. geniessen als Radfahrende?


Tödliches Abbiegen

Diese Woche ist wieder eine Radfahrer_in von einem LKW beim Abbiegen schwer verletzt worden. Die taz berlin berichtet:

Oft kommt es schlimmer: Nach Zahlen der Verkehrssicherheit Berlin-Brandenburg GmbH (VSBB) wurden von den 52 zwischen 2008 und 2013 getöteten Radfahrern 16 von abbiegenden Lkws überfahren. Überhaupt weist die Statistik der Polizei Abbiegefehler von Kfz-Fahrern als mit Abstand häufigste Ursache von Unfällen aus, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen.

Die taz berlin weisst auch daraufhin, dass nicht der tote Winkel an diesen Unfällen Schuld sein. Denn mit den neuen LKW-Spiegeln gebe es diesen nicht mehr. Die Unfälle passieren, weil die Fahrer_innen unaufmerksam sind. Tödliche Unaufmerksamkeit.


Benachteiligung von Radfahrenden

In einem taz Berlin-Artikel über die gewachsene Zahl von Verkehrstoten (Fußgänger_innen, Radfahred, motorisierte Verkehrsteilnehmende) wird auch der Grüne Abgeordnete Harald Moritz zitiert. Er kritisiert, dass Radfahrende in Berlin gegenüber Autofahrenden regelmäßig benachteiligt würden. Moritz verweist darauf, dass Radwege häufig im schlechten Zustand seien und Radfahrende bei Baustellenumfahrungen nicht berücksichtigt würden. Zudem geht er darauf ein, dass von PKWs bei Regelverletzungen größere Gefahr ausgeht als von Fahrrädern:

Dass auch viele Radler Regeln missachten und etwa über Rot fahren, sieht auch Moritz. Er hält jedoch solches Verhalten bei den „stärkeren“ Pkws für problematischer. Nach seiner Beobachtung hat sich bei vielen ein laxer Umgang mit dem Rotlicht eingeschliffen: „Oft hält ja erst der zweite Fahrer an der Ampel an.“


Tempo 30

Laut taz berlin ist der Autoverkehr der Hauptverursacher von Lärm in Berlin. Mit Tempo 30 könnte dieser Lärm verringert werden. Aber laut taz berlin will der neue Stadtentwicklungssenator Andres Geisel nicht:

„Natürlich können Sie die ganze Stadt auf Tempo 30 runterdrosseln – aber dann kommt der Verkehr zum Erliegen“, sagte er am Dienstag vor Journalisten.

Die Aussage macht keinen Sinn. Warum sollte der Verkehr zum Erliegen kommen? Der Autoverkehr würde maximal langsamer werden. Vielleicht noch nicht mal das, da die gleichmässigere Geschwindigkeit den Autoverkehr stetiger machen könnte. Der restliche Verkehr würde dadurch verbessert und möglicherweise sogar beschleunigt.

Von diesem Stadtentwicklungsenator kann mensch wohl keine vernünftige Verkehrspolitik erwarten.