(Fahrrad-)Licht ist nicht alles

Der ADFC Berlin veröffentlichte gestern eine Pressemitteilung (hier als pdf-Datei) zu den anstehenden Schwerpunktkontrollen der Berliner Polizei, die sich an „Lichtmuffel“ vor allem unter Radfahrer_inne_n richten sollen. An sich kann mehr Sichtbarkeit in der Dunkelheit (ganz unabhängig von der Jahreszeit) schon ganz schön sein: Wem einmal auf einem dunklen Radweg (oder Gehweg …) ein unbeleuchtetes Rad entgegengekommen ist, wer schon einmal nachts durch einen finsteren Park geradelt ist, in dem der Weg mehr zu erahnen denn zu sehen war, oder wer schon einmal vor einem Auto, dessen Scheinwerfer nur noch einseitig und auch da nur mit halber Kraft funktionierten, über die Fahrbahn gegangen ist, ohne sicher sein zu können, ob sie/er in im „Schein“ dieser trüben Funzel überhaupt gesehen wird, weiß Licht durchaus zu schätzen.

Aber sehen und gesehen werden allein trägt noch lange nicht zu mehr Verkehrssicherheit bei, denn die Hauptunfallursachen liegen ganz woanders, wie der ADFC kritisiert:

»80% aller Fahrradunfälle finden bei Tageslicht statt, nicht im Dunkeln und auch nicht in der Dämmerung«, sagt Bernd Zanke, der Experte für die Sicherheit des Radverkehrs vom ADFC Berlin. »Zudem sind bei den Kontrollen der vergangenen Jahre mit etwa 10% Anteil ebenso wenige Kraftfahrzeuge wie Fahrräder mit defekter Beleuchtung aufgefallen« so Zanke weiter. Theoretisch könnten höchstens 2% aller Fahrradunfälle vermieden werden, wenn kein Fahrrad ohne Beleuchtung führe und alle Unfälle im Dunkeln ausschließlich auf defekte Beleuchtung zurückzuführen wären.

»Der Aufwand der Polizei wäre viel effektiver eingesetzt in der Kontrolle von Kraftfahrern, die beim Abbiegen den Radverkehr missachten«,  sagt Eva-Maria Scheel, Landesvorsitzende des ADFC Berlin. »Das ist die Hauptunfallursache mit schwer verletzten und getöteten Radfahrern. Vier von zwölf Radfahrern sind in diesem Jahr so ums Leben gekommen!«  Auch Kontrollen von Radfahrern, die entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung unterwegs sind, seien sinnvoll.

Erst kürzlich hatte die Polizei nach eigenen Angaben bei Kontrollen »zum Schutz des Radverkehrs« 173 Autofahrer gezählt, die beim Rechtsabbiegen die Vorfahrt parallel fahrender Radfahrer oder das Rotlicht von Ampeln missachtet hatten.


BVG propagiert Gefährdung von Radfahrenden

Ein „schönes“ Beispiel, wie in Berlin mit Konflikten um den begrenzten Platz auf den Fahrbahnen umgegangen wird, lieferten in diesem Jahr die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in ihrem Fahrgast-Monatsheft „BVG plus“, das mir heute erneut in die Hände fiel (02/2012 – Download als 9-MB-pdf-Datei hier: http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/1026910/file/1-1).
Dort heiß es auf Seite 16f.  in einem Artikel über Radfahrer_innen und Busse auf Busspuren: „Solange ein Radfahrer möglichst weit rechts [auf der Busspur – motorlos]  fährt, sobald sich der Bus nähert und dabei die parkenden Autos im Blick behält, ist er auf der sicheren Seite.“ Das heißt faktisch nichts anderes, als daß sich Radfahrer_innen auf einer Busspur von Bussen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand überholen lassen sollen – dies wird als regelkonformes Verhalten dargestellt! Radfahrer_innen, die sich nicht an den Rand drängen lassen, werden mit einem: „[S]o nicht: Wer links fährt, macht den nachfolgenden Bussen das Leben schwer und gefährdet sich selber.“ zurechtgewiesen. Daß mit solchen Handlungsanweisungen leichtfertig die Gesundheit von Radfahrer_inne_n aufs Spiel gesetzt wird, scheint dem Autor (und der BVG) egal zu sein. Daß der Mindestabstand beim Überholen eines Radfahrenden 1,50 Meter beträgt, wird zwar erwähnt, doch gleich anschließend eingeschränkt:

Wenn ein ausgewachsener Bus, mit 2,50 Meter Breite über eine 3 Meter breite Busspur rollt, ist nicht mehr viel Platz für die Radler. Es ist eng und kommt dadurch mitunter zu Konflikten.

Schuld an den Konflikten wäre gemäß der BVG-Logik natürlich der/die Radfahrend, wenn er/sie sich nicht BVG-gemäß überholen läßt, nicht der Bus, der den Mindestabstand nicht einhält.

Das wirft doch die Frage auf, was passiert, wenn ein Bus ein Taxi überholen will, das auf der Busspur fährt oder gar hält (um z.B. Fahrgäste ein- oder aussteigen zu lassen). Wird der/die Busfahrer_in auf der 3 Meter breiten Busspur überholen? Wird die BVG den/die Taxifahrer_in darauf hinweisen, möglichst am rechten Rand zu fahren, damit dieser Überholvorgang möglich ist? Wohl kaum. Entweder wird der Bus hinter dem Taxi bleiben oder – so es die Verkehrssituation erlaubt – ausscheren und auf der links angrenzenden Spur überholen. Warum also sollte dies bei Radfahrer_innen anders vonstatten gehen? Weil Taxis größere Kratzer im Buslack hinterlassen?


Oettinger als verlängerter Arm der Autolobby

Der jahrelange zähe Kampf um verbindliche CO2-Grenzwerte für Pkw und deren jeweilige Höhe geht in eine  neue Runde. Der ökologische Verkehrsclub VCD schlägt Alarm:

In einem [jetzt bekannt gewordenen – motorlos] Brief vom 12.7.2012 an den VW-Chef Martin Winterkorn sichert EU-Energiekommissar Günther Oettinger zu, dass man sich in Wolfsburg über die Zeit nach 2020 keine Sorgen um neue, verbindliche CO2-Grenzwerte für Pkw machen müsse. Herr Oettinger freut sich, dem VW-Chef mitteilen zu können, dass verschiedene Forderungen der Autoindustrie durchgesetzt werden konnten.

Mit einer Online-Aktion fordert der VCD daher den Rücktritt des Auto- EU-Ministers.


A100 und (noch immer) kein Ende

Gestern wies das Leipziger Bundesverwaltungsgericht die Klagen von Anwoher_inne_n, dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und dem BUND gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der A100 ab und machte damit quasi den Weg frei für den schwachsinnigen Weiterbau der Berliner Stadtautobahn. Dessen ungeachtet – oder jetzt erst recht – protestierten heute Gegner_innen der Autowahnverlängerung in Treptow.


ADFC-Fahrradkreisfahrt am Samstag in Berlin

Für Sonnabend, den 22. September 2012, ruft der ADFC Berlin zur Fahrrad-Kreisfahrt unter dem Motto „Für eine lebenswerte Stadt!“ auf. Er will damit ein Zeichen für die Anerkennung des umwelt- und klimafreundlichen Fahrrades als gleichwertiges Verkehrsmittel setzen und zeigen, dass Fahrrad fahren die Lebensqualität in Berlin verbessere.

Denn jeder Radfahrer trägt aktiv zur Verminderung von Luftschadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub und zur Reduzierung von Straßenlärm bei. Rad fahren ist ein gesundheitsförderliches Herz- und Kreislauftraining und verhindert CO2-Emissionen, die bei anderer Verkehrsmittelwahl entstehen würden.

Zudem sorge der wachsende Radverkehrsanteil dafür, dass Flächen zurückerobert würden, die seit den 1960er Jahren dem automobilen Verkehr zugeschlagen worden seien.

Schmale Bordsteinradwege, Parkplätze und überdimensionierter Verkehrsraum können wieder dem Stadtleben zurückgegeben werden. Mehr Radverkehr bedeutet deshalb mehr Lebensqualität in der Stadt.

Die Kreisfahrt startet um 14 Uhr am Pariser Platz (Brandenburger Tor), führt auf ca. 35 Kilometern um das Berliner Stadtzentrum und endet gegen 17 Uhr wieder am Brandenburger Tor. Wer mitradeln möchte, kann auch entlang der Strecke dazustoßen.


Nationaler Radverkehrsplan verabschiedet – Unterfinanzierung ausgebaut

In bundesdeutschen Privathaushalten stehen knapp 70 Millionen Fahrräder (im Vergleich zu knapp 40 Millionen Pkw).  Das Fahrrad hat derzeit einen Anteil von rund zehn Prozent am Verkehrsaufkommen. Bis 2020 soll dieser Anteil auf 15 Prozent steigen – das will das Bundesverkehrsministeriums und das steht auch als Ziel im Nationalen Radverkehrsplan (pdf-Datei), den das Bundeskabinett in der letzten Woche verabschiedet hat. An sich ist das eine prima Sache und sehr zu begrüßen. Völlig unklar bleibt allerdings, wie das angesichts der chronischen Unterfinanzierung des Radverkehrs bewerkstelligt werden soll: Gerade einmal 0,65 Prozent des Etats des Bundesverkehrsministeriums fließen in diesen Bereich, wie nicht nur auf tagesschau.de kritisiert wird.

Fahrradfahren ist neben dem Zu-Fuß-Gehen die klima- und umweltfreundlichste und gerade in Städten zudem auf Strecken bis etwa fünf Kilometer die konkurrenzlos schnellste Art der Fortbewegung. Doch aktuell stößt der Radverkehr vielerorts an Grenzen – es mangelt an vernünftiger Planung und ausreichender, bedarfsgerechter Infrastruktur. Wer den Radverkehr fördern will und es mit Umwelt- und Klimaschutz ernstnimmt, muss dafür Geld in die Hand nehmen. Wenn 15 Prozent Radverkehrsanteil politisch gewollt sind, sollten doch idealerweise 15 Prozent Etatanteil angestrebt werden …


Der Gehweg ist zum Parken da …

Das denkt sich zumindest auch diese_r Autofahrende und stellen sein/ihr Fahr(besser: Steh-)zeug genau dort ab, ohne sich darum zu scheren, ob Fußgänger_innen – vor allem solche mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl, Blindenstock, Gepäck … – den Weg dann überhaupt noch nutzen können.